Trotz einiger tödlicher Flugzeugunglücke wie der
verschwundenen Maschine MH370 ist das Jahr 2014 nach Angaben des internationalen
Luftfahrtverbands IATA das sicherste in der zivilen Luftfahrt gewesen.
Im Jahr 2014 zählte die IATA zwölf tödliche Flugzeugunglücke
mit insgesamt 641 Opfern. Zwischen 2009 und 2013 waren es durchschnittlich 19
Abstürze mit 517 Opfern pro Jahr.
Laut IATA-Bericht ereignete sich im Jahr 2014 ein
Flugzeugunglück auf 4,4 Millionen Flüge.
Die Quote liege bei 0,23 Unglücken pro
einer Million Flüge und befinde sich damit auf dem tiefsten Stand in der
Geschichte der Luftfahrt.
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Donnerstag, 19. März 2015
Donnerstag, 26. Juni 2014
State Safety Programme
Das BMVIT hat gemeinsam mit den involvierten Luftfahrtbehörden Austro Control, dem Aeroclub und der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes nach den Grundsätzen der ICAO (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) im Speziellen basierend auf ICAO ANNEX 19 und EASA (European Aviation Safety Agency) ein „State Safety Programme (SSP)“ für die Luftfahrt erarbeitet. Das Programm beschreibt erstmals, in einem Dokument zusammengefasst, das regulatorische Umfeld sowie die Aktivitäten und Rollenverteilung in der Sicherheitsaufsicht über die Zivilluftfahrt in Österreich und besteht im Wesentlichen aus vier Bereichen: Sicherheitspolitik und Ziele, Sicherheits- und Risikomanagement, Gewährleistung der Sicherheit sowie Förderung der Sicherheit. Zu den Kernvorgaben des „State Safety Programmes“ gehören die Überwachung der Umsetzung von Safety Management Systemen innerhalb von Luftfahrtorganisationen genauso wie die Sicherstellung ausreichender Ressourcen und entsprechend kompetenter Mitarbeiter. Zu den wesentlichen Aspekten dieses Programmes zählt insbesondere auch die Förderung einer offenen Meldekultur. Meldungen über Ereignisse und Störungen in der Zivilluftfahrt und deren Auswertung tragen erheblich dazu bei, die Sicherheit der Zivilluftfahrt zu heben. (Austro Control Pressemitteilung)
Dienstag, 15. April 2014
IATA Sicherheitsbericht für 2013
Insgesamt starben bei Unglücken in der Luftfahrt im Jahr 2013 „lediglich“ 210 Menschen. Dies sind weniger als halb so viele Opfer als im mehrjährigen Durchschnitt (517).
Insgesamt kam es zu 81 Unglücken (2012: 75). Bei 16 von ihnen wurden Menschen tödlich verletzt. Insgesamt beförderten die IATA Airlines im vergangenen Jahr mehr als drei Miliarden Passagiere auf 36,4 Mill. Flügen.
Laut IATA habe sich die Sicherheit der Flüge in Afrika deutlich verbessert, auch wenn dort noch viel zu tun sei. Mehr Unglücke gab es im Raum Asien-Pazifik und bei der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS).
Mittwoch, 9. Januar 2013
Sicherheitsbilanz 2012
Die Sicherheitsbilanz des deutschen Unfalluntersuchungsbüro JACDEC weist 2012 als das bisher sicherste Jahr der Zivilluftfahrt aus.
Die Einschätzung deckt sich mit noch vorläufigen Zahlen der Unfallforscher des Aviation Safety Networks, sowie der IATA.
Als sicherste Fluggesellschaft der Welt liegt Finnair vor Air New Zealand und Cathay Pacific aus Hongkonk. Weltweit sank die Zahl der Totalverluste von 45 auf 44 Flugzeuge.
Als Gründe für die zunehmende Sicherheit sieht das Unfallbüro neben den technischen Verbesserungen an Flugzeugen, der Flughafeninfrastruktur und der Luftraumüberwachung vor allem die zunehmende Umsetzung von globalen Sicherheitsstandards für den Flugbetrieb, die Ausbildung von Fachpersonal sowie unabhängige und schlagkräftige staatliche Überwachungsmaßnahmen.
Die Einschätzung deckt sich mit noch vorläufigen Zahlen der Unfallforscher des Aviation Safety Networks, sowie der IATA.
Als sicherste Fluggesellschaft der Welt liegt Finnair vor Air New Zealand und Cathay Pacific aus Hongkonk. Weltweit sank die Zahl der Totalverluste von 45 auf 44 Flugzeuge.
Als Gründe für die zunehmende Sicherheit sieht das Unfallbüro neben den technischen Verbesserungen an Flugzeugen, der Flughafeninfrastruktur und der Luftraumüberwachung vor allem die zunehmende Umsetzung von globalen Sicherheitsstandards für den Flugbetrieb, die Ausbildung von Fachpersonal sowie unabhängige und schlagkräftige staatliche Überwachungsmaßnahmen.
Donnerstag, 27. Dezember 2012
IATA Sicherheitsbericht für 2012
Laut IATA Statistik 2012 (internationalen Verband der Fluggesellschaften ) gab es im Jahr 2012 so wenige Unfälle mit Flugzeugen wie nie zuvor. Von Januar bis November wurden lediglich 2,14 Unfälle pro Million Flüge verzeichnet.
Wie die IATA am 13. Dezember in Genf mitteilte, ist die Unfallzahl pro Millionen Flüge in den ersten elf Monaten des Jahres im Vergleich zu 2011 deutlich zurückgegangen, von 2,58 auf 2,14. Die Zahl der Todesopfer sank damit von 490 auf 401 Personen. Vor allem die im Westen produzierten Flugzeuge sind sicher: Hier sank die die Unfallzahl von 0,43 im Vorjahr auf 0,19. Die 243 Airlines, die dem Verband angeschlossen sind, verzeichneten gar keinen einzigen gravierenden Unfall.
Wie die IATA am 13. Dezember in Genf mitteilte, ist die Unfallzahl pro Millionen Flüge in den ersten elf Monaten des Jahres im Vergleich zu 2011 deutlich zurückgegangen, von 2,58 auf 2,14. Die Zahl der Todesopfer sank damit von 490 auf 401 Personen. Vor allem die im Westen produzierten Flugzeuge sind sicher: Hier sank die die Unfallzahl von 0,43 im Vorjahr auf 0,19. Die 243 Airlines, die dem Verband angeschlossen sind, verzeichneten gar keinen einzigen gravierenden Unfall.
Donnerstag, 22. November 2012
Managementsystem (ORO.GEN.200)
Interessante Aspekte gegenüber früheren Regelungen:
Es wird das integrierte Managementsytem klar umrissen.
... und siehe da: Quality Management wird nun als Compliance Monitoring geführt (6)
Der Betreiber hat ein Managementsystem zu erstellen, einzuführen und zu pflegen, das Folgendes beinhaltet:
1. klar definierte Linien der Verantwortlichkeit und Rechenschaftspflicht beim gesamten Betreiber, einschließlich einer unmittelbaren Sicherheitsrechenschaftspflicht des verantwortlichen Betriebsleiters,
2. eine Beschreibung der allgemeinen Richtlinien und Grundsätze des Betreibers bezüglich der Sicherheit, als Sicherheitsgrundsätze bezeichnet,
3. eine Beschreibung der mit den Tätigkeiten des Betreibers verbundenen Risiken für den Luftverkehr, ihrer Bewertung und des Umgangs mit den damit verbundenen Risiken, einschließlich Maßnahmen zur Senkung des Risikos und zur Überprüfung der Wirksamkeit dieser Maßnahmen,
4. Schulung und Befähigung des Personals zur Durchführung seiner Aufgaben,
5. Dokumentation aller wichtigen Verfahren des Managementsystems, einschließlich eines Verfahrens, das dem Personal seine Verantwortlichkeiten deutlich macht, und des Verfahrens für die Änderung dieser Dokumentation,
6. eine Funktion für die Überwachung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen durch den Betreiber. Die Überwachung der Einhaltung beinhaltet ein System zur Rückmeldung der Beanstandungen an den verantwortlichen Betriebsleiter, um die wirksame Umsetzung eventuell erforderlicher Abhilfemaßnahmen sicherzustellen, und
7. eventuelle zusätzliche Anforderungen, die in den betreffenden Teilabschnitten dieses Anhangs oder anderer einschlägiger Anhänge vorgeschrieben sind.
Das Managementsystem muss der Größe des Betreibers und Art und Umfang seiner Tätigkeiten angemessen sein, wobei die diesen Tätigkeiten innewohnenden Gefahren und damit verbundene Risiken zu berücksichtigen sind.
(Auszug aus EU Nr.965/2012)
Es wird das integrierte Managementsytem klar umrissen.
... und siehe da: Quality Management wird nun als Compliance Monitoring geführt (6)
Der Betreiber hat ein Managementsystem zu erstellen, einzuführen und zu pflegen, das Folgendes beinhaltet:
1. klar definierte Linien der Verantwortlichkeit und Rechenschaftspflicht beim gesamten Betreiber, einschließlich einer unmittelbaren Sicherheitsrechenschaftspflicht des verantwortlichen Betriebsleiters,
2. eine Beschreibung der allgemeinen Richtlinien und Grundsätze des Betreibers bezüglich der Sicherheit, als Sicherheitsgrundsätze bezeichnet,
3. eine Beschreibung der mit den Tätigkeiten des Betreibers verbundenen Risiken für den Luftverkehr, ihrer Bewertung und des Umgangs mit den damit verbundenen Risiken, einschließlich Maßnahmen zur Senkung des Risikos und zur Überprüfung der Wirksamkeit dieser Maßnahmen,
4. Schulung und Befähigung des Personals zur Durchführung seiner Aufgaben,
5. Dokumentation aller wichtigen Verfahren des Managementsystems, einschließlich eines Verfahrens, das dem Personal seine Verantwortlichkeiten deutlich macht, und des Verfahrens für die Änderung dieser Dokumentation,
6. eine Funktion für die Überwachung der Einhaltung der einschlägigen Anforderungen durch den Betreiber. Die Überwachung der Einhaltung beinhaltet ein System zur Rückmeldung der Beanstandungen an den verantwortlichen Betriebsleiter, um die wirksame Umsetzung eventuell erforderlicher Abhilfemaßnahmen sicherzustellen, und
7. eventuelle zusätzliche Anforderungen, die in den betreffenden Teilabschnitten dieses Anhangs oder anderer einschlägiger Anhänge vorgeschrieben sind.
Das Managementsystem muss der Größe des Betreibers und Art und Umfang seiner Tätigkeiten angemessen sein, wobei die diesen Tätigkeiten innewohnenden Gefahren und damit verbundene Risiken zu berücksichtigen sind.
(Auszug aus EU Nr.965/2012)
Dienstag, 30. Oktober 2012
Risikomanagement
Risikomanagement ist ein permanenter Prozess. Das kontinuierlich zu verfolgende Ziel ist, das Unternehmen in die Lage zu versetzen, frühzeitig den Fortbestand der Gesellschaft gefährdende Entwicklungen zu erkennen.
Wirksames Risikomanagement setzt eine klare Unternehmenspolitik voraus. Es muss von der Unternehmensleitung als Teil der Corporate Governance gesehen werden. Sofern noch erforderlich, muss ein entsprechender Beschluss der Unternehmensleitung zur Einrichtung und laufenden Anwendung eines Risikomanagementsystems gefasst werden.
Ausgangspunkt ist sodann eine Bestandsaufnahme und Erfassung der unternehmensspezifischen Risiken (Risiko- und Schwachstellenanalyse) durch z. B. Besichtigungen, Gesprächen mit Mitarbeitern, Analyse von Schadensfällen etc. Untersuchungsgegenstand sind sowohl das Kerngeschäft als auch alle hierfür erforderlichen Unterstützungsprozesse.
Anschließend erfolgt eine Bewertung der festgestellten Risiken. Diese orientiert sich i. d. R. an der Höhe der möglichen Schäden und der Eintrittswahrscheinlichkeit. Nicht unmittelbar bezifferbare mögliche Schäden (insbesondere Imageverlust) werden qualitativ eingeschätzt.
Die so gewonnenen Erkenntnisse werden in Maßnahmen der Risikosteuerung umgesetzt.
Neben solchen Maßnahmen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit des Eintritts von Schäden bedarf es der Erstellung von Notfallplänen, die den Umgang mit sich anbahnenden oder bereits eingetretenen Schäden regeln.
Sämtliche Maßnahmen sind schließlich permanent zu hinterfragen und auf Angemessenheit und Wirksamkeit hin zu überprüfen.
Grundsätzlich gibt es fünf unterschiedliche Risikosteuerungsstrategien:
Risikovermeidung, Risikoverminderung, Risikobegrenzung, Risikoüberwälzung und Risikoakzeptanz.
Buchtipp:
Bewertung operationeller Flugrisiken (Jochen Mickel) - Shaker Verlag
ISBN 978-3-8440-0008-5
Wirksames Risikomanagement setzt eine klare Unternehmenspolitik voraus. Es muss von der Unternehmensleitung als Teil der Corporate Governance gesehen werden. Sofern noch erforderlich, muss ein entsprechender Beschluss der Unternehmensleitung zur Einrichtung und laufenden Anwendung eines Risikomanagementsystems gefasst werden.
Ausgangspunkt ist sodann eine Bestandsaufnahme und Erfassung der unternehmensspezifischen Risiken (Risiko- und Schwachstellenanalyse) durch z. B. Besichtigungen, Gesprächen mit Mitarbeitern, Analyse von Schadensfällen etc. Untersuchungsgegenstand sind sowohl das Kerngeschäft als auch alle hierfür erforderlichen Unterstützungsprozesse.
Anschließend erfolgt eine Bewertung der festgestellten Risiken. Diese orientiert sich i. d. R. an der Höhe der möglichen Schäden und der Eintrittswahrscheinlichkeit. Nicht unmittelbar bezifferbare mögliche Schäden (insbesondere Imageverlust) werden qualitativ eingeschätzt.
Die so gewonnenen Erkenntnisse werden in Maßnahmen der Risikosteuerung umgesetzt.
Neben solchen Maßnahmen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit des Eintritts von Schäden bedarf es der Erstellung von Notfallplänen, die den Umgang mit sich anbahnenden oder bereits eingetretenen Schäden regeln.
Sämtliche Maßnahmen sind schließlich permanent zu hinterfragen und auf Angemessenheit und Wirksamkeit hin zu überprüfen.
Grundsätzlich gibt es fünf unterschiedliche Risikosteuerungsstrategien:
Risikovermeidung, Risikoverminderung, Risikobegrenzung, Risikoüberwälzung und Risikoakzeptanz.
Buchtipp:
Bewertung operationeller Flugrisiken (Jochen Mickel) - Shaker Verlag
ISBN 978-3-8440-0008-5
Dienstag, 12. Juni 2012
IATA Sicherheitsbericht für 2011
Seit mehr als zehn Jahren sinkt die weltweite Unfallrate im Luftverkehr kontinuierlich.
2011 kam ein Unfall auf 2,7 Millionen Flüge mit Passagierjets westlicher Hersteller. Die Unfallrate sank auf 0,37 pro eine Million Flüge – das entspricht gerade noch einem Drittel der Zahlen aus dem Jahr 2000.
Auch unter Einrechnung anfälligerer Flugzeugtypen nicht-westlicher Hersteller – etwa der häufig genutzten Turboprops (einer Antriebskombination aus Turbine und Propeller) – bleibt das Bild ähnlich: Insgesamt kommen im globalen Flugverkehr 2,4 Unfälle auf eine Million Flüge. Bei 75 Flugzeug-Unfällen im Jahr 2011 (in jedem fünften Fall waren die Piloten über die Landebahn hinausgeschossen) starben zwar 486 Passagiere. Weltweit wurden im gleichen Jahr aber 2,9 Milliarden Flugreisen gezählt.
Im vergangenen Jahr waren weltweit 20.814 Flugzeuge westlicher Hersteller wie Boeing oder Airbus unterwegs – insgesamt kamen sie auf 57,9 Millionen Flugstunden. Der IATA wurden 48 Unfälle gemeldet. Bei den 4356 Turboprops, die 6,81 Millionen Flugstunden absolvierten, wurden 27 Zwischenfälle registriert.
Der Flugverkehr soll 2012 wieder um fünf Prozent steigen, gleichzeitig verfestigt sich der Trend höherer Sicherheit.
Die IATA hat verschiedene Trainingsprogramme entwickelt, etwa für Piloten gegen Müdigkeit, um auf "menschliches Versagen" besser reagieren zu können. (Fatigue Risk Management)
Neue Flugzeugtypen, moderne Infrastruktur an den Flughäfen und satellitengestützte Ortungssysteme als Landehilfen unterstützen das Streben nach Sicherheit. Die Verfügbarkeit weltweiter Sicherheitsdaten ist ein Schlüssel um die Unfallbilanz effektiv senken zu können.
420 Organisationen liefern inzwischen Informationen an das "Globale Informationszentrum Sicherheit".
Donnerstag, 27. Oktober 2011
EU Strategie für die Sicherheit der Zivilluftfahrt
(Auszug aus dem EC- White Paper 2011)
Das Sicherheitsniveau in der europäischen Zivilluftfahrt ist hoch, wenn auch nicht das höchste weltweit. Wir sollten danach streben, zur sichersten Luftfahrtregion zu werden. Dazu werden wir, aufbauend auf der Arbeit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), eine umfassende europäische Strategie für die Sicherheit der Zivilluftfahrt entwickeln, die folgende Aspekte umfasst:
• Verbesserung der Erfassung, der Qualität sowie des Austauschs und der Analyse von Daten durch eine Überprüfung der Rechtsvorschriften über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt.
• Anpassung der gesetzlichen Sicherheitsanforderungen an die Entwicklung neuer Technologien (SESAR).
• Kohärente Umsetzung der EU-Strategie für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in allen Bereichen des Luftverkehrs.
• Förderung der Transparenz und Austausch von Sicherheitsinformationen mit ICAO und anderen internationalen Luftverkehrspartnern, insbesondere im Rahmen der Initiative für den globalen Austausch von Sicherheitsinformationen (Global Safety Information Exchange). Zusammenarbeit mit Nicht-EU-Staaten, vor allem den Vereinigten Staaten, in Sicherheitsangelegenheiten im Hinblick auf die Angleichung von Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennungen und technische Unterstützung.
• Entwicklung eines Sicherheitsmanagements auf EU-Ebene, das sicherheitsbezogene Leistungsziele und entsprechende Messungen umfasst, um die Risiken zu bestimmen und das Sicherheitsniveau ständig zu verbessern.
Das Sicherheitsniveau in der europäischen Zivilluftfahrt ist hoch, wenn auch nicht das höchste weltweit. Wir sollten danach streben, zur sichersten Luftfahrtregion zu werden. Dazu werden wir, aufbauend auf der Arbeit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), eine umfassende europäische Strategie für die Sicherheit der Zivilluftfahrt entwickeln, die folgende Aspekte umfasst:
• Verbesserung der Erfassung, der Qualität sowie des Austauschs und der Analyse von Daten durch eine Überprüfung der Rechtsvorschriften über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt.
• Anpassung der gesetzlichen Sicherheitsanforderungen an die Entwicklung neuer Technologien (SESAR).
• Kohärente Umsetzung der EU-Strategie für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in allen Bereichen des Luftverkehrs.
• Förderung der Transparenz und Austausch von Sicherheitsinformationen mit ICAO und anderen internationalen Luftverkehrspartnern, insbesondere im Rahmen der Initiative für den globalen Austausch von Sicherheitsinformationen (Global Safety Information Exchange). Zusammenarbeit mit Nicht-EU-Staaten, vor allem den Vereinigten Staaten, in Sicherheitsangelegenheiten im Hinblick auf die Angleichung von Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennungen und technische Unterstützung.
• Entwicklung eines Sicherheitsmanagements auf EU-Ebene, das sicherheitsbezogene Leistungsziele und entsprechende Messungen umfasst, um die Risiken zu bestimmen und das Sicherheitsniveau ständig zu verbessern.
Freitag, 8. April 2011
IATA Sicherheitsbericht für 2010
Die Unfallquote mit Flugzeugen westlicher Bauart war im Jahr 2010 so niedrig wie noch nie. Das ist das Ergebnis des aktuellen Sicherheitsberichts, den die International Air Transport Association (IATA) im Feb 2011 veröffentlicht hat. Danach lag die weltweite Unfallquote bei 0,61 Totalverlusten pro eine Million Flüge. Gegenüber 0,71 Totalverlusten pro eine Million Flüge im Jahr 2009 ist dies eine deutliche Verbesserung.
Die Unfallquote lag im vergangenen Jahr auf dem niedrigsten Stand in der Geschichte der Luftfahrt und sogar noch niedriger als im bisherigen Rekordjahr 2006, in dem 0,65
Totalverluste pro eine Million Flüge verzeichnet wurden. Damit ist die Unfallquote in den vergangenen zehn Jahren um 42 Prozent gesunken. Als Totalverlust gilt ein Unfall, bei dem ein Flugzeug zerstört oder so stark geschädigt wird, dass es nicht mehr repariert werden kann.
Die IATA-Mitgliedsgesellschaften schneiden mit einer Unfallrate von 0,25 Totalverlusten pro eine Million Flüge besser als der weltweite Durchschnitt ab. Seit 1. April 2009 sind alle 234 Mitglieder IOSA-zertifiziert. Das IATA Operational Safety Audit (IOSA) gilt als weltweiter Industriestandard für das Safety Management der Fluggesellschaften. Die IOSA-Zertifizierung steht allen Fluggesellschaften unabhängig von einer IATA-Mitgliedschaft offen.
Aktuell sind über 350 Airlines zertifiziert.
Die Unfallquote lag im vergangenen Jahr auf dem niedrigsten Stand in der Geschichte der Luftfahrt und sogar noch niedriger als im bisherigen Rekordjahr 2006, in dem 0,65
Totalverluste pro eine Million Flüge verzeichnet wurden. Damit ist die Unfallquote in den vergangenen zehn Jahren um 42 Prozent gesunken. Als Totalverlust gilt ein Unfall, bei dem ein Flugzeug zerstört oder so stark geschädigt wird, dass es nicht mehr repariert werden kann.
Die IATA-Mitgliedsgesellschaften schneiden mit einer Unfallrate von 0,25 Totalverlusten pro eine Million Flüge besser als der weltweite Durchschnitt ab. Seit 1. April 2009 sind alle 234 Mitglieder IOSA-zertifiziert. Das IATA Operational Safety Audit (IOSA) gilt als weltweiter Industriestandard für das Safety Management der Fluggesellschaften. Die IOSA-Zertifizierung steht allen Fluggesellschaften unabhängig von einer IATA-Mitgliedschaft offen.
Aktuell sind über 350 Airlines zertifiziert.
Dienstag, 9. März 2010
SMS - ADREP
Die Abkürzung ADREP steht für Accident/Incident Data Reporting. Hierbei handelt es sich um ein Klassifizierungsschema das ursprünglich im ICAO Annex 13 (Aircraft Accident Investigation) als Analysewerkzeug für Unfälle eine internationale Datenerfassung und -auswertung unter den Behörden sicherstellen sollte. Wie diese Reports an die ICAO übermittelt werden sollen, definiert das ICAO Doc 9176.
2004 wurde eine Softwareplattform seitens der Europäischen Union entwickelt, die den Behörden kostenfrei zur Verfügung gestellt wurde.
(European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting System (ECCAIRS))
Die ECCAIRS Software (ADREP 2000) ermöglicht es für statistische Zwecke Berichte in Ordner abzulegen, die mehrfach unterteilt sind:
- Event/Flightphase
- Descriptive Factor/Modifyer
- Explanatory Factor/Organisation/Persons/Modifyer
Die Anwendung ermöglicht das Auftreten von Vorfällen, die Häufung, etc festzustellen und ist auch als internes Werkzeug für Safety und Quality ein nützliches Tool, soweit die erfasste Datenmenge gross genug ist.
2004 wurde eine Softwareplattform seitens der Europäischen Union entwickelt, die den Behörden kostenfrei zur Verfügung gestellt wurde.
(European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting System (ECCAIRS))
Die ECCAIRS Software (ADREP 2000) ermöglicht es für statistische Zwecke Berichte in Ordner abzulegen, die mehrfach unterteilt sind:
- Event/Flightphase
- Descriptive Factor/Modifyer
- Explanatory Factor/Organisation/Persons/Modifyer
Die Anwendung ermöglicht das Auftreten von Vorfällen, die Häufung, etc festzustellen und ist auch als internes Werkzeug für Safety und Quality ein nützliches Tool, soweit die erfasste Datenmenge gross genug ist.
Montag, 1. März 2010
Zusammenfassung - QSicherungsprogramm
Was ist bisher geschehen:
Nach Abklärung der rechtlichen Voraussetzungen, erfolgte in Abstimmung mit dem Management der grundlegende Aufbau eines QSicherungsprogramms. Die Kernprozesse wurden herausgearbeitet, der Arbeitsaufwand wurde abgeschätzt, mit der Dokumentation und Erstellung eines Auditplans wurde begonnen. Nun erfolgt die Ausbildung von geeigneten Auditoren und das Erstellen von Auditforms.
Ein Ansatz, ein Qualitätsmanagementsystem zu entwickeln und zu verwirklichen, besteht aus mehreren Schritten.
- Ermitteln der Erfordernisse und Erwartungen der Kunden und anderer interessierter Parteien (rechtliche Auflagen, Behörden, etc.);
- Festlegen der Qualitätspolitik und der Qualitätsziele der Organisation;
- Festlegen der erforderlichen Prozesse und Verantwortlichkeiten, um die Qualitätsziele zu erreichen;
- Festlegen und Bereitstellen der erforderlichen Ressourcen, um die Qualitätsziele zu erreichen;
- Einführen von Methoden, die Wirksamkeit und Effizienz jedes einzelnen Prozesses zu messen (ISO Norm);
- Anwenden dieser Messungen zur Ermittlung der aktuellen Wirksamkeit und Effizienz jedes einzelnen Prozesses;
- Festlegen von Mitteln zur Verhinderung von Fehlern und zur Beseitigung ihrer Ursachen;
- Einführen und Anwenden eines Prozesses zur ständigen Verbesserung des Qualitätsmanagementsystems.
Für das Beurteilen von Qualitätsmanagementsystemen gibt es vier Grundfragen, die für jeden zu beurteilenden Prozess gestellt werden sollen:
1) Ist der Prozess festgelegt und in geeigneter Weise beschrieben?
2) Sind die Verantwortlichkeiten zugeordnet?
3) Sind die Verfahren umgesetzt und aufrechterhalten?
4) Ist der Prozess wirksam in Bezug auf die geforderten Ergebnisse?
Die Unterschiede zwischen ISO Norm und Luftfahrtvorschriften lassen sich einfach an einem Beispiel klarlegen. Während die ISO nicht nur Produktkonformität, sondern auch Ökonomie und Effizienz im Sinne des Unternehmers betrachtet, geht es der EU OPS in erster Linie um Gesetzeseinhaltung.
Betrachten wir dies bei der Erstellung eines Flugplans: Die Inhalte eines Flugplans sind gesetzlich geregelt.
Laut EU OPS gilt es, die tatsächlichen Inhalte mit der gesetzlichen Vorgabe zu vergleichen.
Laut ISO wäre auch noch z.B.: die Erstellungsdauer zu messen.
Die Anwendung der Grundsätze des Qualitätsmanagements bietet nicht nur unmittelbare Vorteile, sondern stellt auch einen wichtigen Beitrag zum Umgang mit Kosten und
Risiken dar. Überlegungen zum Management von Nutzen, Kosten und Risiken sind für die Organisation, ihre Kunden und andere interessierte Parteien von Bedeutung.
Nach Abklärung der rechtlichen Voraussetzungen, erfolgte in Abstimmung mit dem Management der grundlegende Aufbau eines QSicherungsprogramms. Die Kernprozesse wurden herausgearbeitet, der Arbeitsaufwand wurde abgeschätzt, mit der Dokumentation und Erstellung eines Auditplans wurde begonnen. Nun erfolgt die Ausbildung von geeigneten Auditoren und das Erstellen von Auditforms.
Ein Ansatz, ein Qualitätsmanagementsystem zu entwickeln und zu verwirklichen, besteht aus mehreren Schritten.
- Ermitteln der Erfordernisse und Erwartungen der Kunden und anderer interessierter Parteien (rechtliche Auflagen, Behörden, etc.);
- Festlegen der Qualitätspolitik und der Qualitätsziele der Organisation;
- Festlegen der erforderlichen Prozesse und Verantwortlichkeiten, um die Qualitätsziele zu erreichen;
- Festlegen und Bereitstellen der erforderlichen Ressourcen, um die Qualitätsziele zu erreichen;
- Einführen von Methoden, die Wirksamkeit und Effizienz jedes einzelnen Prozesses zu messen (ISO Norm);
- Anwenden dieser Messungen zur Ermittlung der aktuellen Wirksamkeit und Effizienz jedes einzelnen Prozesses;
- Festlegen von Mitteln zur Verhinderung von Fehlern und zur Beseitigung ihrer Ursachen;
- Einführen und Anwenden eines Prozesses zur ständigen Verbesserung des Qualitätsmanagementsystems.
Für das Beurteilen von Qualitätsmanagementsystemen gibt es vier Grundfragen, die für jeden zu beurteilenden Prozess gestellt werden sollen:
1) Ist der Prozess festgelegt und in geeigneter Weise beschrieben?
2) Sind die Verantwortlichkeiten zugeordnet?
3) Sind die Verfahren umgesetzt und aufrechterhalten?
4) Ist der Prozess wirksam in Bezug auf die geforderten Ergebnisse?
Die Unterschiede zwischen ISO Norm und Luftfahrtvorschriften lassen sich einfach an einem Beispiel klarlegen. Während die ISO nicht nur Produktkonformität, sondern auch Ökonomie und Effizienz im Sinne des Unternehmers betrachtet, geht es der EU OPS in erster Linie um Gesetzeseinhaltung.
Betrachten wir dies bei der Erstellung eines Flugplans: Die Inhalte eines Flugplans sind gesetzlich geregelt.
Laut EU OPS gilt es, die tatsächlichen Inhalte mit der gesetzlichen Vorgabe zu vergleichen.
Laut ISO wäre auch noch z.B.: die Erstellungsdauer zu messen.
Die Anwendung der Grundsätze des Qualitätsmanagements bietet nicht nur unmittelbare Vorteile, sondern stellt auch einen wichtigen Beitrag zum Umgang mit Kosten und
Risiken dar. Überlegungen zum Management von Nutzen, Kosten und Risiken sind für die Organisation, ihre Kunden und andere interessierte Parteien von Bedeutung.
Qualitätssicherung Operations
Beispiel:
Das Qualitätssicherungsprogramm orientiert sich in erster Linie an den Vorgaben
- EU OPS 1/ EEC No 3922/91
- JAA Leaflet No 44 (Guidance Material) bzw
- EASA Part M / EEC No 2042/2003
Die Grundzüge sind im Operations Manual Teil A/Kapitel 3 publiziert, in dem sich auch die Qualitätspolitik und Strategie des Unternehmens wiederfindet.
In erster Linie dient das Qualitätssicherungsprogramm dazu, sicherzustellen, dass die Operation entsprechend den gesetzlichen Vorgaben durchgeführt wird.
Zu diesem Zweck wird jährlich im 4.Quartal ein entsprechender Auditplan für das Folgejahr festgelegt. Dieser wird in Zusammenarbeit zwischen Quality Manager und Accountable Manager erstellt, den Postholdern Flight Ops/Ground Ops/Crew Training und Maintenance (EASA Part M) zur Kenntnisnahme vorgelegt.
Die Auditvorbereitung und das Erstellen entsprechender Fragebögen für das Audit wird vom Quality Manager bzw den Auditoren durchgeführt. Je nach Notwendigkeit werden entsprechende Schwerpunkte gelegt.
Danach erfolgt die terminliche Fixierung in Abstimmung zwischen den Auditpartnern.
Die Findingbehebungsfrist beginnt per angeführtem Berichtsdatum.
Der Quality Manager ist über die getroffene Korrekturmaßnahme bei Level 1 und Level 2 Findings seitens der benannten verantwortlichen Person zeitgerecht schriftlich zu informieren.
Flight Safety relevante Findings werden speziell gekennzeichnet und sind sofort zu beheben.
Grundsätzlich ist jeder Bericht vertraulich zu behandeln und darf ohne ausdrückliche Zustimmung des Unternehmens nicht weitergegeben werden.
Das Audit-Formblatt gibt Aufschluss darüber, wieviele Abweichungen (Findings) in der jeweiligen Abstufung (1, 2, 3) beim Audit aufgefallen sind und in welchem Zeitrahmen die notwendigen Korrekuren durchzuführen sind. Die Behebung hat seitens der zuständigen Fachdienststellen zu erfolgen, die im Auditbericht explizit ausgewiesen werden sollten.
Der Qualitymanager ist über die Korrekturmassnahme schriftlich zu informieren und entscheidet, ob die Verbesserungsmassnahme ausreichend erfolgte. Danach wird das Finding geschlossen.
Grundsätzlich gibt es nur einen Originalbericht der von den Auditpartnern (Quality Manager/Auditor/Auditee) nach der Durchführung des Audits zu unterzeichnen ist.
Danach erfolgt die Information an das Management, der Auditbericht wird vom „Nominated Postholder“, sowie vom „Accountable Manager“ gegengekennzeichnet.
Die durchgeführten Korrekturen werden seitens des Quality Managers dokumentiert und festgehalten.
Jegliche Dokumentation des Audits (Auditfragebogen, Endbericht, Findingbehebung) unterliegt den Aufbewahrungsbestimmungen der EU OPS 1 und ist somit 5 Jahre zu archivieren.
Ein weiteres Werkzeug des Qualitätssicherungsprogramms ist die sogenannte „Quality Inspection“.
Eine Inspektion erfolgt zumeist unangekündigt.
Der Quality Manager/Auditor überprüft stichprobenweise spezielle Handlungen, Dokumente bzw Segmente der Operation auf deren Konformität. Eine Inspektion wird in der selben Form dokumentiert wie ein Audit.
Ergänzend zu den Audit und Inspektionsberichten, die ja auch an das Management gerichtet sind, erfolgt einmal jährlich eine Management Evaluation.
Dem Accountable Manager erstattet der Quality Manager Bericht über einen Auditzyklus, über Ergebnisse und getroffene Massnahmen.
Die Management Evaluation wird meist mit der Erstellung des Auditplans kombiniert, sodass zugleich Zielsetzungen für den nächsten Auditzyklus ausgearbeitet werden können.
Das Qualitätssicherungsprogramm orientiert sich in erster Linie an den Vorgaben
- EU OPS 1/ EEC No 3922/91
- JAA Leaflet No 44 (Guidance Material) bzw
- EASA Part M / EEC No 2042/2003
Die Grundzüge sind im Operations Manual Teil A/Kapitel 3 publiziert, in dem sich auch die Qualitätspolitik und Strategie des Unternehmens wiederfindet.
In erster Linie dient das Qualitätssicherungsprogramm dazu, sicherzustellen, dass die Operation entsprechend den gesetzlichen Vorgaben durchgeführt wird.
Zu diesem Zweck wird jährlich im 4.Quartal ein entsprechender Auditplan für das Folgejahr festgelegt. Dieser wird in Zusammenarbeit zwischen Quality Manager und Accountable Manager erstellt, den Postholdern Flight Ops/Ground Ops/Crew Training und Maintenance (EASA Part M) zur Kenntnisnahme vorgelegt.
Die Auditvorbereitung und das Erstellen entsprechender Fragebögen für das Audit wird vom Quality Manager bzw den Auditoren durchgeführt. Je nach Notwendigkeit werden entsprechende Schwerpunkte gelegt.
Danach erfolgt die terminliche Fixierung in Abstimmung zwischen den Auditpartnern.
Die Findingbehebungsfrist beginnt per angeführtem Berichtsdatum.
Der Quality Manager ist über die getroffene Korrekturmaßnahme bei Level 1 und Level 2 Findings seitens der benannten verantwortlichen Person zeitgerecht schriftlich zu informieren.
Flight Safety relevante Findings werden speziell gekennzeichnet und sind sofort zu beheben.
Grundsätzlich ist jeder Bericht vertraulich zu behandeln und darf ohne ausdrückliche Zustimmung des Unternehmens nicht weitergegeben werden.
Das Audit-Formblatt gibt Aufschluss darüber, wieviele Abweichungen (Findings) in der jeweiligen Abstufung (1, 2, 3) beim Audit aufgefallen sind und in welchem Zeitrahmen die notwendigen Korrekuren durchzuführen sind. Die Behebung hat seitens der zuständigen Fachdienststellen zu erfolgen, die im Auditbericht explizit ausgewiesen werden sollten.
Der Qualitymanager ist über die Korrekturmassnahme schriftlich zu informieren und entscheidet, ob die Verbesserungsmassnahme ausreichend erfolgte. Danach wird das Finding geschlossen.
Grundsätzlich gibt es nur einen Originalbericht der von den Auditpartnern (Quality Manager/Auditor/Auditee) nach der Durchführung des Audits zu unterzeichnen ist.
Danach erfolgt die Information an das Management, der Auditbericht wird vom „Nominated Postholder“, sowie vom „Accountable Manager“ gegengekennzeichnet.
Die durchgeführten Korrekturen werden seitens des Quality Managers dokumentiert und festgehalten.
Jegliche Dokumentation des Audits (Auditfragebogen, Endbericht, Findingbehebung) unterliegt den Aufbewahrungsbestimmungen der EU OPS 1 und ist somit 5 Jahre zu archivieren.
Ein weiteres Werkzeug des Qualitätssicherungsprogramms ist die sogenannte „Quality Inspection“.
Eine Inspektion erfolgt zumeist unangekündigt.
Der Quality Manager/Auditor überprüft stichprobenweise spezielle Handlungen, Dokumente bzw Segmente der Operation auf deren Konformität. Eine Inspektion wird in der selben Form dokumentiert wie ein Audit.
Ergänzend zu den Audit und Inspektionsberichten, die ja auch an das Management gerichtet sind, erfolgt einmal jährlich eine Management Evaluation.
Dem Accountable Manager erstattet der Quality Manager Bericht über einen Auditzyklus, über Ergebnisse und getroffene Massnahmen.
Die Management Evaluation wird meist mit der Erstellung des Auditplans kombiniert, sodass zugleich Zielsetzungen für den nächsten Auditzyklus ausgearbeitet werden können.
Freitag, 26. Februar 2010
Qualitätssicherung - erste Schritte
Nach erfolgter erster Managementbewertung (die natürlich entsprechend zu protokollieren ist) sollte der Personalaufwand für Quality in etwa feststehen und es kann mit der Erstellung der Dokumentation begonnen werden. Hierzu ist auf die EU OPS 1 Abschnitt "Manuals, Logs and Records" und das dazugehörende JAR TGL44 verwiesen, wonach die Grundsätze für "Quality" im Operations Manual Kapitel 3 zu dokumentieren sind. Es lohnt sich, sich hier möglichst kurz und pregnant zu halten, da das Operations Manual und jegliche Änderung dieses Manuals behördlich einzureichen ist. Somit sollten Details, wie zum Beispiel die Prozessabläufe innerhalb von Quality, in einem weiteren internen Manual klargelegt werden. So kann man frei entscheiden, welche Inhalte in welcher Tiefe dargestellt werden.
(Zu beachten: Der sich jährlich ändernde Auditplan ist der Behörde auf Verlang zu übermitteln und sollte immer im letzten Quartal des Vorjahres erstellt werden.)
Dokumentationsanforderungen:
Die Dokumentation zum Qualitätsmanagementsystem muss enthalten:
- dokumentierte Qualitätspolitik und Qualitätsziele,
- ein Qualitätsmanagementhandbuch (OM A- Kapitel 3),
- dokumentierte Verfahren
- Dokumente, die die Organisation zur Sicherstellung der wirksamen Planung, Durchführung und Lenkung ihrer Prozesse benötigt.
Die Organisation muss ein Qualitätsmanagementhandbuch erstellen und aufrechterhalten, das folgendes enthält:
- den Anwendungsbereich des Qualitätsmanagementsystems einschließlich Einzelheiten und Begründungen für jegliche Ausschlüsse (Aufbauorganisation),
- die für das Qualitätsmanagementsystem erstellten Verfahren und Verweise darauf (Qualitätssicherungsprogramm) und
- eine Beschreibung der Wechselwirkung der Prozesse des Qualitätsmanagementsystems
- Merkmale eines kontrollierten Dokuments.
Aufzeichnungen müssen erstellt und aufrechterhalten werden, um einen Nachweis der Konformität mit den Anforderungen und des wirksamen Funktionierens des Qualitätsmanagementsystems bereitzustellen. Aufzeichnungen müssen lesbar, leicht erkennbar und wiederauffindbar bleiben. Ein dokumentiertes Verfahren muss erstellt werden, um die Lenkungsmaßnahmen festzulegen, die erforderlich sind für die Kennzeichnung, die Aufbewahrung, den Schutz, die Wiederauffindbarkeit, die Aufbewahrungsfrist von Aufzeichnungen und die Verfügung über Aufzeichnungen.
(Zu beachten: Der sich jährlich ändernde Auditplan ist der Behörde auf Verlang zu übermitteln und sollte immer im letzten Quartal des Vorjahres erstellt werden.)
Dokumentationsanforderungen:
Die Dokumentation zum Qualitätsmanagementsystem muss enthalten:
- dokumentierte Qualitätspolitik und Qualitätsziele,
- ein Qualitätsmanagementhandbuch (OM A- Kapitel 3),
- dokumentierte Verfahren
- Dokumente, die die Organisation zur Sicherstellung der wirksamen Planung, Durchführung und Lenkung ihrer Prozesse benötigt.
Die Organisation muss ein Qualitätsmanagementhandbuch erstellen und aufrechterhalten, das folgendes enthält:
- den Anwendungsbereich des Qualitätsmanagementsystems einschließlich Einzelheiten und Begründungen für jegliche Ausschlüsse (Aufbauorganisation),
- die für das Qualitätsmanagementsystem erstellten Verfahren und Verweise darauf (Qualitätssicherungsprogramm) und
- eine Beschreibung der Wechselwirkung der Prozesse des Qualitätsmanagementsystems
- Merkmale eines kontrollierten Dokuments.
Aufzeichnungen müssen erstellt und aufrechterhalten werden, um einen Nachweis der Konformität mit den Anforderungen und des wirksamen Funktionierens des Qualitätsmanagementsystems bereitzustellen. Aufzeichnungen müssen lesbar, leicht erkennbar und wiederauffindbar bleiben. Ein dokumentiertes Verfahren muss erstellt werden, um die Lenkungsmaßnahmen festzulegen, die erforderlich sind für die Kennzeichnung, die Aufbewahrung, den Schutz, die Wiederauffindbarkeit, die Aufbewahrungsfrist von Aufzeichnungen und die Verfügung über Aufzeichnungen.
Managementbewertung
Erst die Abschätzung des Umfangs des Q-Sicherungsprogramms ermöglicht es eine erste "Managementbewertung" durchzuführen. Die weitere Vorgangsweise, sowie die Zielsetzungen sind zu definieren. Die rechtliche Vorgabe, die dabei immer Gültigkeit hat, ist innerhalb von 12 aufeinanderfolgenden Monaten alle Bereiche auf Konformität zu prüfen (Compliance Monitoring).
Die Grundlagen für die Erstellung eines Qualitätssicherungsprogramms sollten in dieser ersten Bewertung festgelegt werden. Hierzu zählt:
- eine genaue Zielvereinbarung
- eine Qualtätspolitik
- Qualitätsziele.
Weitere Bewertungstermine sind zu vereinbaren.
Managementbewertung/Management Review/Management Evaluation:
Die oberste Leitung muss das Qualitätsmanagementsystem der Organisation in geplanten Abständen bewerten, um dessen fortdauernde Eignung, Angemessenheit und Wirksamkeit sicherzustellen. Diese Bewertung muss die Bewertung von Möglichkeiten für Verbesserungen, und den Änderungsbedarf für das Qualitätsmanagementsystem einschließlich der Qualitätspolitik und der Qualitätsziele enthalten. Aufzeichnungen über die Managementbewertung müssen aufrechterhalten werden.
Die Ergebnisse der Managementbewertung müssen Entscheidungen und Maßnahmen zu Folgendem enthalten:
- Verbesserung der Wirksamkeit des Qualitätsmanagementsystems und seiner Prozesse,
- Produktverbesserung in Bezug auf Kundenanforderungen und
- Bedarf an Ressourcen.
Die Organisation muss die Arbeitsumgebung ermitteln, bereitstellen und aufrechterhalten, die zum Erreichen der Konformität mit den Produktanforderungen erforderlich ist.
Managementbewertungen sollten Plattformen für den Austausch neuer Ideen sein !
Die Grundlagen für die Erstellung eines Qualitätssicherungsprogramms sollten in dieser ersten Bewertung festgelegt werden. Hierzu zählt:
- eine genaue Zielvereinbarung
- eine Qualtätspolitik
- Qualitätsziele.
Weitere Bewertungstermine sind zu vereinbaren.
Managementbewertung/Management Review/Management Evaluation:
Die oberste Leitung muss das Qualitätsmanagementsystem der Organisation in geplanten Abständen bewerten, um dessen fortdauernde Eignung, Angemessenheit und Wirksamkeit sicherzustellen. Diese Bewertung muss die Bewertung von Möglichkeiten für Verbesserungen, und den Änderungsbedarf für das Qualitätsmanagementsystem einschließlich der Qualitätspolitik und der Qualitätsziele enthalten. Aufzeichnungen über die Managementbewertung müssen aufrechterhalten werden.
Die Ergebnisse der Managementbewertung müssen Entscheidungen und Maßnahmen zu Folgendem enthalten:
- Verbesserung der Wirksamkeit des Qualitätsmanagementsystems und seiner Prozesse,
- Produktverbesserung in Bezug auf Kundenanforderungen und
- Bedarf an Ressourcen.
Die Organisation muss die Arbeitsumgebung ermitteln, bereitstellen und aufrechterhalten, die zum Erreichen der Konformität mit den Produktanforderungen erforderlich ist.
Managementbewertungen sollten Plattformen für den Austausch neuer Ideen sein !
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